Пашинян предлагает Москве уступить концессию на армянскую железную дорогу примерно за 400 миллионов долларов
Премьер-министр Армении Никол Пашинян 7 октября заявил, что у правительства есть правовые основания аннулировать концессионное соглашение с Россией об управлении железными дорогами республики, но Ереван предпочитает не доводить спор до разрыва. По его словам, лучший выход — если Москва передаст право концессии третьей стране, приемлемой для обеих сторон. Накануне он же сообщил, что на следующей неделе в Армению приедет генеральный директор «Российских железных дорог» Олег Белозёров: встреча согласована на последнем саммите ЕАЭС, и по её итогам стороны намерены сделать выводы. Речь идёт не о рядовом хозяйственном споре. Железная дорога — единственный рельсовый выход Армении во внешний мир, и с 2008 года её эксплуатирует дочерняя компания РЖД.
Что именно находится в концессии и сколько в неё уже вложено
Договор подписали 13 февраля 2008 года. Система железнодорожного транспорта Армении передана в управление ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», которое на сто процентов принадлежит РЖД. Срок — 30 лет, до 2038 года, с возможностью продления ещё на 10 лет по взаимному согласию после первых 20 лет работы. Сами пути, станции и прочая инфраструктура остаются собственностью правительства Армении. Концессия даёт право эксплуатации, а не право собственности на землю и рельсы.
Российская сторона оценивает вложения иначе, чем звучит формула «продать право за 400 миллионов». Глава РЖД Олег Белозёров в конце июля сообщил, что с 2008 по 2025 год инвестиции из средств РЖД и доходов самой ЮКЖД составили около 146 миллиардов драмов, или примерно 396,3 миллиона долларов, и эти суммы подтверждены документами. Дивиденды акционеру не выплачивались: прибыль, по позиции компании, направлялась на содержание и обновление сети. Заместитель министра иностранных дел России Михаил Галузин в сентябре говорил, что утверждение о конкурентных потерях из-за российского оператора не совпадает с практикой: доходы концессионера шли в армянскую инфраструктуру.
Пашинян называл другую цифру. 24 августа в парламенте он оценил возможность продажи концессионного права третьей стороне примерно в 400 миллионов долларов и позже уточнял, что в рабочих обсуждениях фигурирует диапазон около 350–400 миллионов. Письменного предложения инвестора на эту сумму, по его же словам, нет. Сумма остаётся ориентиром Еревана, а не согласованной ценой сделки.
Почему Ереван ставит вопрос именно сейчас
Армянская сторона связывает концессию с попыткой встроить республику в региональные маршруты, которые восемнадцать лет назад не существовали в нынешнем виде. Единственная действующая железнодорожная связь Армении с внешним миром идёт на север, через грузинскую границу у Айрума, далее по грузинской сети к черноморским портам и в Россию. Линии в сторону Турции и Нахичевана, а также иджеванское направление к Азербайджану закрыты с начала 1990-х, после войны в Карабахе. Для страны без выхода к морю это означает, что зерно, топливо и прочие массовые грузы приходят по одной цепочке, и обрыв на грузинском участке сразу бьёт по снабжению.
Пашинян с февраля говорит, что российское управление мешает Турции и Азербайджану пользоваться армянской территорией для транзита и создаёт санкционные риски для иностранных участников. В качестве возможных новых концессионеров он называл Казахстан, ОАЭ и Катар и отдельно допускал, что Астана может выкупить право, если согласится Москва. В повестку визита Белозёрова, по сообщениям о брифинге премьера, входят не только условия действующего договора, но и возможное развитие линий в сторону Карса и Нахичевана.
За этим стоит проект, который в Ереване и Баку обсуждают как «Маршрут Трампа», официально — Trump Route for International Peace and Prosperity. Он должен связать основную территорию Азербайджана с Нахичеванской автономией через Армению и по замыслу включает железную дорогу, автодорогу, трубопроводы, энергетику и линии связи. 9 октября делегации двух стран встречались в Горисе по линии электропередачи в рамках этого проекта. Для Пашиняна смена оператора выглядит условием, без которого Анкара и Баку не сядут на армянские рельсы. Для Москвы тот же сюжет выглядит попыткой вывести из-под российского управления актив, через который в случае открытия границ пойдёт азербайджано-турецкий транзит.
Июльский ультиматум и октябрьское смягчение тона
Нынешняя формула «дружественной передачи» появилась после более жёстких заявлений. 30 июля Пашинян допустил обращение в арбитраж и говорил о возможных требованиях Армении порядка 2 миллиардов долларов в год за использование дорог. В РЖД ответили, что о плате за аренду узнали из прессы и восприняли её с недоумением: концессионер и его акционер исполняют договор, а при изменении условий или прекращении соглашения по инициативе армянской стороны компания будет ждать возврата инвестиций. Министр экономического развития Максим Решетников занимал ту же линию. Министр транспорта Андрей Никитин ранее говорил, что передача концессии третьей стране не обсуждается.
К осени риторика сдвинулась. Пашинян 7 октября подчеркнул, что не собирается говорить языком ультиматумов, и назвал продажу права третьей стране, приемлемой и для России, и для Армении, лучшим решением. Остальные варианты он считает нереалистичными. Юридически Ереван при этом оставляет за собой тезис: если политическое решение об аннулировании будет принято, основания для него, по оценке премьера, уже есть. Это не иск и не нота. Это публичная рамка перед очной встречей с главой РЖД.
Сколько на самом деле стоит смена оператора
Заместитель секретаря Совета безопасности России Алексей Шевцов приводил расчёт, который сильно отличается от объявленных 400 миллионов как цены «выхода». По его оценке, потенциальному покупателю предстоит заплатить не меньше 250 миллионов долларов за выкуп прав и компенсации. Дальше идут эксплуатационные расходы порядка 40 миллионов долларов в год, около 400 миллионов на восстановление разрушенного иджеванского участка, около 200 миллионов на участок Ванадзор — Фиолетово и около 40 миллионов на участки у границы с Турцией и Нахичеванской автономией. Нынешний договор он называл заключённым на максимально благоприятных для армянской стороны условиях и предупреждал, что при выходе Армении из ЕАЭС грузопоток сократится.
Даже если сложить только восстановительные работы по этим оценкам, открытие закрытых направлений стоит сопоставимо с двадцатилетними инвестициями концессионера или превосходит их. Четыреста миллионов, о которых говорит Пашинян, в российском расчёте ближе к компенсации уже сделанного, чем к цене новой региональной сети. Кто будет финансировать Карс и Нахичеван — бюджет Армении, концессионер или участники «Маршрута Трампа», — в публичных заявлениях не зафиксировано. В мае Пашинян говорил, что правительство готово реконструировать отдельные участки за свой счёт, но это не смета и не график.
Чем дорога является для Армении помимо транзитной мечты
Пока границы с Турцией и Азербайджаном для поездов закрыты, ЮКЖД обслуживает внутренние перевозки и северный коридор. Сеть связывает Ереван, Гюмри, Ванадзор и пограничный переход с Грузией. Для поставок зерна и других массовых грузов из черноморских портов это основной железнодорожный канал. Пассажирские маршруты на части направлений остаются альтернативой автотранспорту, но экономический вес дороги определяется грузовой связью с Грузией, а через неё — с Россией.
Энергетика здесь соседствует с транспортом не случайно. Армянская АЭС в Мецаморе, построенная по советскому проекту и работающая на российском топливе, даёт около трети электроэнергии республики. Железнодорожная сеть электрифицирована, и смена концессионера сама по себе не меняет контракт на топливо для станции. Политологи, комментировавшие октябрьские заявления, допускали, что Ереван может увязывать железнодорожный торг с будущим атомной генерации. Прямого пакета «дорога в обмен на станцию» в заявлениях Пашиняна нет, и выводить из соседства двух тем готовую сделку было бы преждевременно.
Отдельно от концессии российские структуры смотрят на энергобаланс. В Совете безопасности указывали на риск дефицита электроэнергии, если дата-центр Firebird AI в Раздане будет расширен до мощности порядка 300 мегаватт. Это другой сюжет, но он показывает, насколько плотно российская сторона считает армянскую инфраструктуру связанной: рельсы, станция и новые потребители электричества обсуждаются в одном политическом контуре.
Что может решить визит Белозёрова
Передача концессии без согласия России юридически не выглядит простой покупкой. Оператор — российское акционерное общество, договор заключён с РЖД, а инфраструктура принадлежит Армении. Аннулирование в одностороннем порядке открыло бы спор о возврате инвестиций, которые компания оценивает почти в 400 миллионов долларов, и о дальнейшей эксплуатации сети, завязанной на российский подвижной состав, запчасти и северный грузопоток. Продажа права третьей стране требует согласия концессионера и, по сути, правительства России. Казахстан, ОАЭ или Катар в публичном поле как покупатели с готовым договором не представлены.
Практический интерес Баку и Анкары — открытый коридор в Нахичеван и далее в Турцию, а не сохранение нынешнего северного сообщения. Если новый оператор будет отобран под эту задачу, приоритетом станут закрытые участки на юге и западе, а не грузинский ход. Российская сторона исходит из обратного: действующая концессия держит единственную работающую связь, а обещание региональной интеграции пока не подкреплено ни открытыми границами, ни деньгами на восстановление. Шевцов прямо связывал падение грузопотока с гипотетическим выходом из ЕАЭС. Пашинян этот риск в октябрьских формулировках не разбирал.
Ближайшая проверка — разговор Белозёрова в Ереване и то, вынесет ли Москва вопрос на уровень президента. Путин ранее предлагал Пашиняну продолжить обсуждение транспорта и инвестиций в Москве. Если встреча ограничится подтверждением договора до 2038 года, формула о 350–400 миллионах останется политическим сигналом. Если стороны зафиксируют третьего участника и порядок компенсации, концессия начнёт переходить из хозяйственного режима в предмет региональной сделки вокруг Нахичевана. До этого момента железная дорога Армении продолжает работать по договору 2008 года, а цена выхода из него для Еревана складывается не из одной объявленной цифры, а из компенсации вложений, ежегодного содержания и сотен миллионов на пути, которые не эксплуатируются уже больше тридцати лет.