Российская региональная авиация в тупике: СибНИА предлагает вернуть в строй 700 Ан-2, а проект «Байкал» требует ещё 10 млрд рублей
Разработчик легендарного Ан-2 — ФАУ «СибНИА имени Чаплыгина» — выступил с инициативой восстановить лётную годность около 700 законсервированных «кукурузников». Самолёты, ресурс которых выработан всего на 25–30 %, могут закрыть острый дефицит на местных воздушных линиях на ближайшие 5–7 лет. Инициативу обсудили с эксплуатантами на площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ. За два последних года институт уже вернул в небо 16 машин, которые готовили под утилизацию. При замене критически важных деталей срок службы Ан-2 можно продлить до 2100 года — у самолёта нет жёсткого календарного ограничения.
Почему именно сейчас заговорили о возвращении «старичков»?
Предложение СибНИА появилось на фоне затяжных проблем с заменой Ан-2 — лёгким многоцелевым самолётом ЛМС-901 «Байкал». Машина создавалась именно для региональных перевозок: короткий взлёт и посадка, работа с грунтовых полос, обслуживание труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока. Но вместо запуска серийного производства в 2024 году проект ушёл в долгий штопор. В мае 2025 года полпред президента в ДФО Юрий Трутнев прямо заявил: работа зашла в тупик, самолёта «Байкал» в обозримой перспективе не ожидается. Выход предлагался один — ремоторизация старых Ан-2.
Минпромторг тогда одёрнул чиновника и пообещал продолжить доработку. По данным ведомства, после февральских испытаний 2026 года в конструкцию внесли изменения, а разработчик запросил дополнительные пять лет и около 10 млрд рублей. Официально первые поставки обещают в конце 2026-го или в 2027-м, но эксперты уже называют цифры оптимистичными.
Как «Байкал» подорожал почти в четыре раза и чем удивил Путина?
Изначально в 2019 году правительство выделило 3,5 млрд рублей на проект. Планировалось, что один серийный борт обойдётся в 120 млн рублей. Санкции вынудили отказаться от импортных двигателей и винтов — пришлось разрабатывать отечественный ВК-800СМ и винт АВ-901. Стоимость моментально выросла до 455 млн рублей за машину. На Восточном экономическом форуме Владимир Путин открыто удивился: «Вряд ли кто-то будет покупать по такой цене».
После президентского замечания цена «волшебным образом» упала до 260 млн, а позже зафиксировалась в диапазоне 220–340 млн рублей. Сейчас Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) — главный разработчик — говорит о 280 млн рублей в базовой комплектации. Авиакомпания «Аврора» успела оформить предзаказ на 95 бортов, но реальные поставки пока под вопросом. Параллельно планировали строить сборочные линии в Свердловской области, Хабаровском крае и центр техобслуживания в Ульяновской области.
Что говорят эксперты: чёрная дыра или вынужденная мера?
Глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев с самого начала предсказывал провал «Байкала». «Для самолёта не было и нет двигателя. Конструкция перетяжелена, компоновка неоптимальна. Пустой Ан-2 весит 3400 кг, а «Байкал» — 2040 кг, но даже при этом он экономически невыгоден без субсидий», — отметил эксперт. По его словам, возрождение Ан-2 тоже выглядит рискованно: отсутствует полная конструкторская документация, нет надёжных поставщиков комплектующих.
Заслуженные пилоты и конструкторы в начале 2026 года тоже высказывались жёстко: «Байкал» не заменит Ан-2 по надёжности и простоте эксплуатации на грунте. Конструктор Александр Силин ранее уверял в превосходстве новой машины по скорости и расходу топлива, но практика показала обратное. СМИ писали о «драматических ошибках» в проектировании, из-за которых машину фактически пришлось собирать заново.
Минпромторг сохраняет оптимизм: испытания прошли штатно, изменения внесены, сертификация двигателя и самолёта идёт по графику. Но независимые аналитики напоминают: за шесть лет потрачено уже около 4,5 млрд рублей, а результат — только опытные образцы.
Реальная картина в региональной авиации России
Дефицит малой авиации ощущается остро. В Дальневосточном и Сибирском федеральных округах тысячи населённых пунктов связаны с «большой землёй» только самолётами. Ан-2 до сих пор выполняют пассажирские, санитарные, лесоохранные и сельскохозяйственные рейсы. Многие машины стоят на консервации у частных владельцев именно потому, что раньше не было острой нужды.
Санкции после 2022 года ударили по всему гражданскому авиапрому: прекратились поставки западных запчастей, двигателей и авионики. Флот SSJ-100 и МС-21 тоже столкнулся с задержками импортозамещения. На этом фоне «Байкал» должен был стать первым полностью отечественным лёгким самолётом нового поколения. Вместо этого проект превратился в иллюстрацию типичных проблем: рост стоимости, переносы сроков и необходимость дополнительных бюджетных вливаний.
Восстановление 700 Ан-2 могло бы дать передышку. Каждый такой самолёт способен работать на полосах длиной 300–400 метров, чего не всегда хватает современным машинам. Но эксперты предупреждают: эксплуатация «старичков» потребует серьёзных вложений в ремонт и обучение пилотов. Без этого региональные перевозки рискуют остаться в подвешенном состоянии.
Что дальше: временная заплатка или долгосрочная стратегия?
Предложение СибНИА выглядит прагматичным решением на ближайшие годы. Оно позволяет не останавливать местные авиалинии, пока идёт доработка «Байкала» или поиск альтернатив. Однако системные вопросы остаются: сможет ли отечественный авиапром в условиях ограничений производить конкурентоспособную технику без постоянных субсидий?
Если «Байкал» всё-таки доведут до серии, он должен стать легче, экономичнее и проще в обслуживании, чем Ан-2. Если нет — придётся искать другие варианты, включая глубокую модернизацию существующих типов или закупки у дружественных стран. Пока же возвращение «кукурузников» даёт время на размышления. Главное, чтобы за эти 5–7 лет не повторились те же ошибки, которые уже обошлись бюджету в миллиарды рублей.