Lockheed Martin F-35 «Лайтнинг» II (англ. Lockheed Martin F-35 Lightning II, рус. «Локхид-Мартин» Ф-35 «Молния» II) — семейство перспективных, малозаметных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения, разработанное американской фирмой Lockheed Martin Aeronautics Company (Tactical Aircraft Systems) в трёх вариантах — вариант для нужд ВВС США (наземный истребитель — CTOL); для нужд ВМС США и ВМС Великобритании (палубный истребитель — CV) и для Корпуса морской пехоты США (истребитель с укороченным взлетом и вертикальной посадкой — STOVL).
Но многие не знают о том, что прототипом F-35 стал российский истребитель вертикального взлета и посадки Як-141, разработанный ОКБ им. А. С. Яковлева. И, если бы программу его создания не закрыли, то, нельзя исключать, что именно он мог бы занять нишу, занимаемую ныне американским F-35.
Как все начиналось
Если обратится к истории корабельных самолетов, то она насчитывает более 100 лет. Первый успешный взлет с палубы крейсера «Бирмингем» был осуществлен американским летчиком Ю. Эли в 1910 году. Он же два месяца спустя выполнил первую посадку на корабль.
Со временем стало ясно, что для корабельных самолетов необходимо строить специальные корабли - авианосцы. Много таких появилось в США, строились они и в Советском Союзе. На них базировались морские разведчики КОР-1 и КОР-2 конструктора Г. Бериева.
В дальнейшем развитие корабельных самолетов пошло по двум направлениям. Для первого использовались авианосцы с паровыми или воздушными катапультами и трамплинами, для второго — авианесущие корабли, с которых стартовали самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). Одним из первых летательных аппаратов такой схемы был немецкий самолет с четырьмя твердотопливными ускорителями «Наттер-339», который выполнял вертикальный взлет с пусковой вышки и совершал посадку с помощью парашюта.
В 1950-е годы были созданы несколько типов экспериментальных и опытных самолетов более совершенной конструкции. Среди них СВВП Х-13 американской фирмы «Райан» (1955 год).
Разрабатывались также самолеты со сдвоенными плоскими устройствами отклонения тяги: XV-4A фирмы «Локхид» (1962 год) и XV-5 фирмы «Райан» (1964 год). Кроме того, предлагались истребители, оснащенные несколькими размещенными в крыле и фюзеляже малогабаритными подъемными и маршевыми двигателями: SC-1 фирмы «Шорт» (Великобритания, 1957 г.), «Бальзак» (1963 год) и «Мираж» французской фирмы «Дассо» (1966 год), XV фирмы «Локхид» (1966 год).
Строились также истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемные и подъемно-маршевые двигатели с управлением вектором тяги: VJ-101C фирмы «EWR» (1963 год), Do-31 фирмы «Дорнье» (1967 год), «191» фирмы VAC (1972 год). Появлялись и самолеты с отклоняемым вектором тяги: Х-14 фирмы «Белл» (1956 год) и Р1127 фирмы «Хоукер» (1960 год).
Предшественники Як-141
В Советском Союзе были разработаны истребители с комбинированной силовой установкой, в которую входили подъемно-маршевые и подъемные двигатели, например, Як-38 ОКБ им. А. С. Яковлева. Як-38 серийно выпускался в двух вариантах компоновок. Первая — это одноместный боевой самолет, предназначенный для атаки небольших кораблей и защиты ВМФ и подводных лодок от разведывательных самолетов и вертолетов береговой авиации. Вторая — двухместный учебно-тренировочный истребитель, который имел вторую дополнительную кабину, расположенную впереди и ниже — основной под общим фонарем.
Однако к середине 1980-х годов Як-38 из-за малого радиуса действия, который в ударном варианте не превышал радиус вертолета Ка-29, морально устаревшего бортового радиоэлектронного оборудования и недостаточного вооружения перестал удовлетворять требованиям, предъявляемым к палубным СВВП. Поэтому в ОКБ им. А. Яковлева разработали принципиально новый истребитель вертикального взлета и посадки Як-141.
Трудная дорога в небо
Проектирование этого истребителя началась в 1975 году, но первый летный экземпляр построили только 11 лет спустя. Такая большая задержка во времени постройки объяснялась не техническими, а скорее финансовыми трудностями, которые до сих пор испытывает весь российский авиапром.
В 1987 году начались первые полеты, а через два года закончились летные испытания Як-141. Истребитель, несмотря на трудности по доводке силовой установки, получился довольно удачным. Летными испытаниями руководил заместитель главного конструктора ОКБ К. Ф.Попович
Взлет Як-141, по утверждениям очевидцев, напоминал сюжет из какого-то фантастического фильма. Из-под брюха спокойно стоявшего на полосе самолета под аккомпанемент ревущих двигателей вырвалось желто-красное пламя. В какой-то неуловимый момент, окрашенный в защитный цвет истребитель, словно опираясь на этот огонь, стал медленно, совершенно вертикально подниматься в небо. На высоте нескольких десятков метров он завис в воздухе как вертолет, а потом, убрав шасси, стал нехотя разгоняться и, набрав за короткое время огромную скорость, исчез вдали. Сделав размашистый круг, самолет замедлил свое движение, остановился в воздухе и, плавно снижаясь, вертикально приземлился.
Предназначенный для борьбы
Як-141 был предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолет мог эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченных размеров и в корабельных условиях. Як-141 взлетал вертикально с коротким разбегом с помощью подъемных двигателей и поворотом сопла маршевого двигателя на 65° по мере роста тяги и ускорения движения самолета, с «точечным» взлетом, когда длина разбега не превышает пяти метров, а сопло также отклоняется, но уже при полной тяге на форсаже до начала разбега.
Интересно отметить, что планер самолёта уже тогда состоял на 26% из композитных материалов, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном была выполнена из алюминиево-литиевого сплава. Силовая установка была комбинированная и аналогична СУ Як-38. Она состояла из подъемно-маршевого двигателя Р-79 генерального конструктора В. Кобченко и двух подъемных РД генерального конструктора А. Новикова.
Летчиком — испытателем этого самолета стал А. Синицын, шеф-пилот фирмы, заместитель главного конструктора по летным испытаниям. Первый полет нового Яка состоялся в начале марта 1987 г. Спустя три года он влетел и сел вертикально.
Немного о технических характеристиках
Характеристики нового Яка соответствовали существовавшей тогда военной доктрине. Самолет мог эксплуатироваться с взлетно-посадочных площадок ограниченных размеров (с коротких бетонных и асфальтовых полос) и в корабельных условиях. По сравнению с самолетами обычного взлета Як-141 был способен взлетать без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по рулежной дорожке, мог эксплуатироваться с поврежденных аэродромов.
Средства катапультирования обеспечивали автоматическое спасение летчика на всех режимах полета. И это было проверено при испытаниях Як-141 на авианосце. Летчик-испытатель В. А.Якимов при посадке, находясь уже над палубой корабля, на малой высоте превысил вертикальную скорость снижения. Як грубо сел, ударился о палубу, основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. Пилот был вынужден катапультироваться и сделал он это вполне благополучно.
Впервые Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже, но в виде модели и короткого видеофильма по его летным испытаниям. Полнокровный дебют нового Яка состоялся год спустя на выставке в Фарнборо.
Даже тогда в то время при вертикальном взлете Як-141 имел вес 15,8 т, что меньше веса МиГ-29 (16,7т) и почти вдвое меньше взлетного веса Су-27 (30т), хотя по другим летно-техническим характеристикам он уступал всем обычным истребителям и конкурировал по отдельным параметрам только с СВВП «Харриер», серийный выпуск которого был начат в 1966 году.
Кроме того, радиус боевого применения этого самолета не превышал 300 км. И это не позволяло ему защищать корабль, на котором он базировался, от крылатых ракет «воздух-корабль».
Большой расход топлива Як-141 при взлете, недостаточный радиус боевого применения, катастрофа одного из летных экземпляров самолета привели к тому, что программа его испытаний была прекращена, а финансирование приостановлено. Также концу 1991 г. были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе. Таким образом, в России на долгое время была прикрыта тематика развития самолетов вертикального взлета и посадки.
Однако стоит привести цитату, взятую из отчета экспертов ГосНИИАС. Она говорит о том, что «как показал опыт разработки истребителя Як-141, заявляемый способ (вертикального взлета и посадки) может применяться не только новыми машинами соответствующей конструкции, но и самолетами серийно выпускаемых типов, при этом модернизированный самолет не потеряет ни одной из присущих ему положительных летных и тактико-технических характеристик».
В ряде западных газет того времени иностранные специалисты утверждали, что русские с разработкой этого Яка обогнали их по крайней мере лет на десять-пятнадцать. И это было действительно так, потому что фирма «Локхид» в 1996 г для своего проекта по программе JSF — единый ударный истребитель выбрала схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя, аналогичные двигательной установке Як-141.
И американцы этого не скрывали. Они ссылались на соглашение с ОКБ им. А. С. Яковлева, которое позволило им это сделать. Но позже, они отказались от сотрудничества и решили (получив от русских 90% информации), что сделают такой истребитель сами. И сделали. Им стал F-35 В.
Близнецы-братья
Конструкция F-35B во многом повторяет Як-141. Это объясняется сотрудничеством фирмы Lockheed Martin и КБ Яковлева в 1991 — 1997 гг. По некоторым данным, в 1995 году яковлевцы с разрешения правительства России продали американцам всю документацию по Як-38 и Як-141.
Однако F-35B имеет и существенные отличия. На Як-141 для создания вертикальной тяги применялись два ТРД. Применение на F-35B подъёмного вентилятора позволило уменьшить потери тяги основного двигателя от попадания продуктов горения в воздухозаборник и уменьшило температурные нагрузки на покрытие посадочной площадки.
Но конструкции обоих самолётов имеют общие недостатки: во время обычного полета самолёт несет «мертвый груз» в виде подъёмных агрегатов. Также они забирают под себя значительный объём внутри фюзеляжа, где обычно размещаются топливные баки. Результат таких конструктивных решений — существенное снижение дальности полета (F-35B из всей серии «35-х» имеет самую низкую дальность полета).
На разработку самолёта было затрачено свыше 56 млрд. долларов. Согласно заявлению президента Д. Трампа, полная стоимость проекта составила 400 миллиардов. Стоимость одной машины в среднем превышала 150 миллионов.
После того как в конце 2016 года Д. Трамп подверг критике программу создания новейшего боевого самолёта из-за её стоимости, корпорация Lockheed Martin объявила о снижении стоимости истребителей F-35 до 85 млн. долларов в 2019 году. На рубеже производства 200 машин цена за F-35 упадёт до 85 млн. за шт.
План на закупку более чем 2000 самолётов. F-35 поставляются Израилю, Японии, Норвегии, Великобритании, Италиии, Турции. К сожалению, России от этих контрактов ничего не перепадет, несмотря на то, что является отцом американского истребителя.
Валерий Агеев
источник