Стали известны подробности запуска нового проекта РЖД, который уже получил в народе название «рухлядь на колесах». Речь идет о возвращении в эксплуатацию старых пассажирских вагонов без современной начинки (биотуалетов, кондиционеров и т.д.).
Главный посыл монополии - данный шаг позволит снизить цены на билеты. В вагонах-лоукостерах можно будет путешествовать на 5-10% дешевле, чем в аналогичных вагонах с технологической начинкой, позволяющей комфортно передвигаться пассажирам, особенно на дальние расстояния.
Генеральный директор ФПК Петр Иванов («дочка» РЖД, осуществляющая перевозки пассажиров в поездах дальнего следования - ред.) заявил РИА Новости:
Плацкартные и купейные вагоны, а также вагоны СВ с истекающим сроком службы, не оборудованные системами кондиционирования и биотуалетами, будут выделены в отдельный сегмент с низким ценовым предложением. Уже сейчас цена билетов в данном сегменте на 5-10% ниже цен на места в аналогичных вагонах с кондиционерами и биотуалетами.
Как стало известно, новая стратегия монополии подразумевает появление нового класса обслуживания. Наряду с бизнес-классом, комфортом и экономом запускается опция - эконом-бюджет. В РЖД не скрывают, что данный вид перевозок является ответом на падение доходов населения страны, и называют новый класс «плацкартом, не отвечающим требованиям пассажира».
Происходящее в «Российских железных дорогах» обсудили с президентом Ассоциации "КОНСОРЦИУМ ЦЕНТРОВ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОГРАММ И СТРАТЕГИЙ" Владимиром Егоркиным.
Юрий Пронько: На ваш взгляд, сегодняшние российские железнодорожные пассажирские перевозки комфортны, удобны? Я почему задаю вам этот вопрос. Сам я исключительно пользуюсь «Сапсаном» на направлении Москва - Санкт-Петербург - Москва. В другие же места предпочитаю передвигаться на самолете.
Владимир Егоркин: Ни для кого не секрет, что железнодорожный комплекс дальнего следования находится в сложном положении. Давайте обратимся к статистике. Если в первом полугодии 2018 года мы имеем приличный рост около 5%, то в прошлом году было падение в районе 4%. За последние три года ситуация имеет разнонаправленную статистику по железнодорожным перевозкам в дальнем следовании. При этом авиация растет двузначными темпами. То есть рост составляет на внутригосударственных перевозках больше 10%.
Но надо посмотреть на более длинном временном горизонте. Если мы возьмем 15-20 лет, что было в начале нулевых, здесь картина открывается нам со всей красотой. Падение в абсолютном выражении пассажирооборота в поездах дальнего следования составляет более 20%, а доля вида транспорта как такового на рынке изменилась драматически. Если в начале нулевых больше 70% межрегиональных перевозок в стране осуществлялось с использованием поездов, то сейчас лидерство перешло безоговорочно к авиационному транспорту с долей больше 50%. И все тренды и прогнозы отрицательные по пассажирскому комплексу.
Ю.П. С чем это связано? Железная дорога проиграла конкурентную борьбу?
В.Е. Проигрывает сейчас. Мы это видим. Причина простая. Пассажир выбирает поездки другими видами транспорта: автомобилями, если это расстояние небольшое, и самолетом. Появляются лоукостеры, которые на сегодняшний день летают по тарифам уровня плацкарта. А с учетом стоимости времени, которое монетизируется, существует оценка, то на сегодня это даже и дешевле может быть на некоторых маршрутах, чем поездка по железной дороге. Я говорю про лоукост. Но в целом здесь возникает такой фундаментальный вопрос: что это - проигрыш технологий или устарел сам вид транспорта?
Ю.П. Или новый тренд, который изменил всю ситуацию. Жизнь ускорилась, все ускорилось.
В.Е. Ответ вроде бы на поверхности, что просто устарели сами поезда, поэтому люди с них потихонечку уходят, и сторонники такой теории любят приводить пример развитых стран, Европы, США, что видите, там доля перевозок в спальных вагонах критически минимальна. Но это неверное утверждение. Вернее, даже сказать, не в полном объеме верное. Да, действительно, - на маршрутах с дальностью больше 2 тысяч километров.
Существующие современные технологии, которые можно было бы использовать в железной дороге, все равно не обеспечат вам конкурентоспособности, привлекательности по сравнению с авиационным транспортом. С другой стороны, мы понимаем, что железнодорожный комплекс дальнего следования, по сути, это технологический уклад 50 - 60-х годов прошлого века. Давайте посмотрим, что поменялось. Плацкартный вагон? Поменяли люлечную на безлюлечную тележку. Поменялась система торможения, стали дисковые тормоза. На каком-то проценте парка появились биотуалеты и стеклопакеты. Всё?
Ю.П. Кондиционеры еще в некоторых вагонах появились.
В.Е. Кондиционеры, да. Давайте посмотрим, что произошло в авиационном транспорте. Поменялось пять поколений авиалайнеров. Вспомним Ту-104 с расходами топлива 120 граммов на пассажирокилометр.
Ю.П. У меня история детства начинается с Ил-18.
В.Е. Это первое поколение. Ил-18 лучше, поэтому какие-то экземпляры дожили до сегодняшнего дня. Но в сущности каждое новое поколение обеспечивает снижение операционных расходов на 10-15%.
Ю.П. А на железной дороге этого не произошло?
В.Е. На железнодорожном транспорте в России мы этого не видим. Да, появились локальные внедрения полностью западных решений. Как то: «Сименс», «Сапсан», поезда, которые курсируют в Санкт-Петербург. Это еще один аргумент, что у нас устаревшие спальные, давайте делать скоростные и высокоскоростные. Здесь опять надо трезво смотреть на вещи. Высокоскоростное движение – это дорогое удовольствие. Как правило, все эти проекты практически не окупаются.
Это больше и политические, и геополитические, и имиджевые проекты. Какая-то минимальная рентабельность или осмысленность возникает тогда, когда у вас пассажиропоток больше 20 миллионов пассажиров в год, допустим, в одном направлении. К таким маршрутам у нас может быть отнесен только один маршрут – Москва - Санкт-Петербург.
Ю.П. Неужели этот проект высокоскоростного движения между двумя столицами нерентабелен?
В.Е. Я затрудняюсь сказать, насколько он рентабелен, но, по крайней мере, он имеет под собой какой-то экономический базис.
Ю.П. Можно предположить, что рано или поздно отобьют эти инвестиции?
В.Е. Конечно. Мы считали, опять же это условно, это около 20 лет. Но тогда в чем разница будет? Это полностью построить новый путь. Чтобы дальше увеличить скорость движения на маршруте Москва - Санкт-Петербург и довести ее до 300 - 350 километров в час, это с нуля построить путь. Причем дорожное полотно должно несколько лет оседать, приходить в соответствие с требованиями. Это довольно затратная история. Цифры оценивались. Около триллиона рублей. Для того чтобы сейчас увеличить скорость на 50 километров, а время в пути сократить, допустим, с 3,5 до 3 часов, нужно потратить триллион. Надо это делать? Наверное, нет.
Но по другим маршрутам экономический и пассажирский базис, социальный базис намного меньше. Если мы возьмем Пекин - Шанхай, там в год больше 100 миллионов путешествуют. Другие совершенно пассажиропотоки, другая окупаемость. Поэтому, наверное, высокоскоростное движение не является панацеей, это сугубо нишевое решение, которое в случае с российскими железными дорогами, пассажирским движением не является рецептом.
Есть ли другие подходы и способы? Опять же, говорится другое слово – не высокоскоростное, тогда скоростное. Это, конечно, здорово. Потому что в Европе, например, средняя маршрутная скорость пассажирских поездов, а это, в основном, электропоезда с местами для сидений, больше 100 километров в час, 120 - 130, это не высокоскоростное движение, где максимальная скорость в пределах 200, а средняя. Это существенный рывок.
Действительно, мы можем качественно изменить ситуацию с перевозками на большом количестве маршрутов вокруг Москвы, крупных городов. Но есть определенное но. У нас железная дорога смешанного использования. То есть у нас и пассажирские, и грузовые. Опять вы мне возразите, что в Европе тоже, и в США используются линии. Хотя в Америке, по-моему, «Антракт» ездит сугубо на своей сети. Там практически нет грузового движения.
Тем не менее у нас разные грузы. Мы возим генеральные грузы с низкой маржинальностью - уголь, руды, стройматериалы, а не контейнеры. Рациональна ли экономическая скорость движения таких поездов с генеральными грузами, она 40-50-60 километров, но никак не ближе к 100. В то время как контейнерные поезда есть смысл разгонять на такую скорость. Таким образом, совмещенное движение нас очень сильно связывает по рукам и ногам, и мы не можем поднять скорость движения пассажирских поездов без колоссальных инвестиций в строительство вторых, третьих главных путей.
Ю.П. Предположу, что речь идет о десятках триллионов рублей.
В.Е. Да. Это огромные, нереальные деньги на сегодняшний день. Возникает тогда вопрос, что можно и чего нельзя.
Ю.П. Может, все оставить как есть?
В.Е. Или просто признаться, что да, в силу набора факторов этот вид транспорта устарел. Мы проводили такое исследование. Я готов уверенно сообщить, что потенциал развития железнодорожного транспорта в России существует, и он колоссальный. Но с одной точностью. Что это все-таки маршруты с протяженностью не больше 1,5, максимум 2 тысячи километров. И это высокоинтенсивные маршруты. С пассажиропотоком более 500 тысяч пассажиров в год туда и обратно. То есть это крупные города в связи с Москвой. Это хребет транспортной системы. На нем можно получить совершенно другое качество пассажирских перевозок железнодорожным транспортом без колоссальных инвестиций.
Как это сделать? Во-первых, надо вспомнить, что происходит сейчас на железной дороге. Сильно сократилась средняя составность поездов. Если в 80-е годы средняя составность поезда была 15-16 вагонов, то сейчас это 12, и цифра продолжает падать.
Ю.П. То есть снижение пассажиропотока произошло.
В.Е. Снижение пассажировместимости, или, как говорят на железной дороге, населенности поезда. Идет локомотив, эта огромная машина мощностью в несколько мегаватт, и за ней едет два автобуса пассажиров, условно говоря. Если так использовать железнодорожный транспорт, то, конечно, цены будут расти на билеты. А рост цен на билеты приводит к потере привлекательности.
Ю.П. Вы предлагаете населенность вагонов увеличить? Будем говорить на профессиональном языке железнодорожников.
В.Е. Самое правильное и понятное решение - нужно увеличить составность, первое, поезда. И пассажировместимость вагонов. Но как эту составность увеличить, если пассажиропоток иссяк или он не позволяет? Здесь есть три базовых подхода. Первый подход – это развитие маневровых операций. Железная дорога позволяет расцеплять и объединять вагонные группы на пути следования. Возьмем, например, наше южное направление - Кавказ, курорты, Ростов. Все поезда едут по одному пути с интервалом в 15 минут по семь, десять вагончиков. Почему нельзя объединить и расцепить? Почему этого не происходит? Потому что нет мотивации на коммерческую эффективность.
Ю.П. То есть, подождите, это все дотируется?
В.Е. Нет, мы понимаем, что РЖД – это естественная монополия, которая регулируется государством. Зарабатывание прибыли, в сущности, не является какой-то целью ключевой, которая бы, как в любом бизнесе, сквозила через всю деятельность.
Ю.П. Я человек въедливый, внимательно изучил отчет РЖД за 2017-й – они рапортуют о прибыли, причем кратно возросшей, если сравнивать с предыдущим годом.
В.Е. Что вас удивляет? Естественная монополия…
Ю.П. Вы говорите, они не пытаются заработать. Они говорят: мы нормально зарабатываем.
В.Е. Понимаете, они получают прибыль, но при этом теряют пассажиров. Если мы возьмем пассажирский комплекс, объемы работы сокращаются, а прибыль растет.
Если вы монополия, для того чтобы зарабатывать прибыль, вам не надо конкурировать. Вы и так монополия. Вы берете и поднимаете цену. Или доказываете ФАС, что у вас издержки возросли, проиндексируйте нам тарифы, согласитесь с выделением нам субсидий. Примерная логика разговора. Поэтому прямой коммерческой мотивации странно ожидать от компании, которая находится в монопольной и, второе, регулируемой среде.
Ю.П. Тогда неожиданный вопрос задам: может быть, это хорошо для пассажиров?
В.Е. Мы с вами видим, что не очень. Потому что есть возможности к развитию, о которых я хотел бы подробней рассказать, показать, что могло бы быть, но этого не происходит. Для того чтобы показать новое качество, компания должна пройти путь технологической трансформации. Это как барон Мюнхгаузен сам себя за косички дернет. Если вы находитесь в бизнесе, например, как другая структура с государственным участием, например, компания «Аэрофлот». Она находится абсолютно в конкурентной среде. С точки зрения и международных перевозок, и внутренних перевозок. Да, есть какие-то элементы торга: мы купим самолеты российского производства, вы нам обеспечьте какие-то меры поддержки. Но это конкурентная среда. А здесь конкурентной среды нет. Для чего развиваться? Ну, падает пассажирооборот, это не от нас зависит, это пассажиры нас не любят.
Ю.П. Вы предлагаете демонополизировать рынок? Вы замахиваетесь на очень серьезные обстоятельства.
В.Е. Этот вопрос давно дискутируется. Собственно говоря, РЖД появилась из МПС, именно как первый шаг в реформировании. Просто эта реформа была скомкана в 2001—2002 годах, не доведена до конца. Но идея была в том, чтобы разделить виды деятельности и таким образом повторить, в некотором смысле, ту модель, которая была в Германии, когда делили Deutsche Bahn на различные компании.
Сейчас Европа идет дальше, жестко отстаивая линию либерализации и развития конкуренции между операторами. Оказывая давление на национальные власти стран Евросоюза. У нас же, это слова Виктора Степановича Черномырдина, хотели как лучше, получилось как всегда. Конечно, есть определенный скепсис относительно реформ. И социальные риски, и страхи того, что все скомкают и переведут. На мой взгляд, ситуация зашла в очевидный тупик. Нет никаких других выходов, кроме как продуманно, плавно продолжать линию либерализации, развития конкуренции операторов и разделения видов деятельности.
Ю.П. Можете реперно обозначить первое, второе, третье, что, по вашему мнению и ваших коллег, необходимо предпринять?
В.Е. Если мы говорим о конкретной модели перевозок, это, безусловно, двухэтажный подвижной состав.
Ю.П. Делается уже.
В.Е. Да. Но используется неправильно. Варианты планировок, в сущности, остались старые. Мы живем 100 лет, что, кроме плацкарта и купе, ничего не существует? Кто сказал, что эргономически, компоновочно это единственное, что может быть? Конечно, нет. И двухэтажный вагон может быть совершенно другим. Надо уходить от исключительно железнодорожной модели, должна быть модель комбинированная. То, что мы называем мультимодальная. Автобусы и железная дорога должны друг друга дополнять. Не может быть исключительно одного. Это главное.
И еще – сокращение и оптимизация размеров пассажирского движения. У нас есть диверсификация на фирменные и нефирменные поезда. Все поезда должны быть уровня фирменных по цене нефирменных. И это возможно. Поэтому оптимизация маршрутной сети, использование нового подвижного состава, использование разного вида транспорта и целый комплекс уже внутренней оптимизации – все это совокупно позволяет сегодня обеспечить перевозки по тарифу плацкарта в купированном вагоне.
Ю.П. Подождите, это не эмоции, это четкие расчеты, которые были сделаны?
В.Е. Да, это абсолютные расчеты, которые есть. Мы говорим не по всей сети, по хребту транспортной системы. Это 40 ключевых маршрутов, которые обеспечивают связанность страны. И на этих маршрутах можно в два раза снизить тарифы, при этом отказаться от субсидий.
Мы сегодня имеем льготы по налогу НДС – 0%. Эта льгота вводилась для того, чтобы отказаться от субсидий. Считалось, что, введя эту льготу, компания будет получать прибыль как пассажирский перевозчик, и на эту прибыль покупать подвижной состав.
Ю.П. То есть у нас на пассажирских перевозках НДС не применяется, обнулен. Мы сделали льготу по НДС, а потом получаем субсидии.
В.Е. Мы проводили опрос в 36 городах России среди разных пассажиров, и других видов транспорта, те, которые даже ушли от железной дороги: когда и в каких условиях вы готовы вернуться. Использование нового класса, такого как одноместное купе, это маленькие такие каютки с креслом-трансформером, по тарифу купе обычного – это как раз то решение, которое и возможно, и необходимо.
Ю.П. И развернет пассажиропоток.
В.Е. Да, развернет пассажира обратно. А мы опять разговариваем о каком-то красивом плацкарте 23-го века или о дешевых составах из старых вагонов 20-го века. Мы посмотрели, как это сделано в Китае, - красивый пластик, какие-то шторочки. Это предел, к сожалению, нашего мышления. Мы можем поменять пластик, можем поменять туалет, а можем и не менять, но мы не готовы системно, глубоко переработать всю систему железнодорожных перевозок в нашей стране.
источник