Новая российская программа региональных авиалайнеров с самого старта столкнулась с множеством проблем. Одна из них — по крайней мере, так многие считают — заключалась в том, что этот самолет был не вполне российским. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) пытается понемногу изменить ситуацию, но задача оказалась не такой простой, как представлялось сначала.
История машины, которая позже стала известна как SSJ 100, Superjet 100 и под многими другими названиями, началась в начале нулевых годов. В тот период сотрудничество между Россией и Западом было на самом пике, поэтому любые компоненты, которые постсоветская экономика была не в состоянии сделать сама, можно было легко приобрести у других стран. Авионика, гидравлика, ВСУ (вспомогательные силовые установки) и многие другие высокотехнологичные системы для нового сияющего продукта возрождающейся российской авиастроительной индустрии были изготовлены ведущими европейскими компаниями. Даже маркетинг, как предполагалось, должен был взять на себя Boeing.
Однако, путь SSJ 100 к реальности оказался трудным и ухабистым, как и вся геополитическая обстановка в последние десятилетия. Одной з главных тенденций российской экономики после кризиса 2014 года, связанного с присоединением Крыма, стало «импортозамещение». Речь идет о масштабной программе, предполагающей замену отечественной продукцией широкого круга товаров, которые были либо «отрезаны» западными санкциями, либо запрещены к ввозу в рамках эмбарго, введенного российским руководством в ответ на эти санкции.
Хотя разработка лайнера SSJ 100 не подпадала под санкции, по престижу этого проекта был нанесен тяжелейший удар. Тот факт, что более половины ключевых систем самолета были построены «потенциальным противником», стал поводом для множества едких шуток в российском информационном пространстве. Эти негативные настроения подпитывались также теориями заговора, предлагавшими сенсационные объяснения многочисленным техническим проблемам самолета.
Итак, первые планы по замене элементов SSJ 100 иностранного производства появились в уже 2015 году. Цель состояла в том, чтобы увеличить количество комплектующих российского производства с 45 до, по меньшей мере, 50-60 процентов, что означало замену 22 компонентов и систем. В прессе назывались несколько различных сроков реализации этих планов, и в результате первые поставки новых «Суперджетов» преимущественно российского производства были перенесены на период с 2018 по 2022 год.
Где-то в процессе корректировки планов крайний срок был отодвинут на 2024 год, а самолет получил слегка измененное название SSJ100R, в котором буква R, очевидно, означает «российский». Количество замененных комплектующих все еще не превышало 10-15 процентов, что ставит под сомнение всю эту суету, так как почти половина самолетов все еще производилась за пределами страны. Однако, реализация программы продолжалась, и правительство выделило на исследования и разработки около 18,5 миллиардов рублей, что соответствует 250 миллионам долларов.
Еще один толчок в том же направлении последовал в 2018 году, на этот раз из Ирана. Дональд Трамп объявил о дополнительном пакете санкций против этой ближневосточной страны, которые предусматривали, что любой продукт, в котором более 10 процентов комплектующих имеют американское происхождение, должен был впредь получать специальное разрешение Госдепартамента, прежде чем продаваться там. А ведь именно Иран был одним из главных потенциальных покупателей SSJ 100. В то же время, крупная сделка попала под санкции, поскольку более одной десятой самолета, включая ВСУ, электрические системы, колеса, тормоза и многое другое, были американского производства.
После первых, не увенчавшихся успехом попыток получить это разрешение, стратегию пришлось изменить. По данным российских СМИ, Тегеран «проявил большую заинтересованность» в приобретении новой модификации самолета с увеличенной долей запчастей российского производства. Машина была в очередной раз переименована и стала называться SSJ 100 New. Предположительно, новое английское слово в названии самолета не было учтено как компонент иностранного происхождения.
В настоящее время, по состоянию на середину 2020 года, проект по-прежнему находится в стадии разработки, но его модернизация стала источником постоянного потока новостей в мире российского авиастроения. Контракты на производство шасси, пассажирских кресел, электроники, а также гидравлических и аварийных систем, систем кондиционирования воздуха и прочих элементов, были заключены с рядом российских компаний. Параллельно было объявлено о весьма масштабных планах по разработке новых композитных сплавов полностью отечественного производства.
Что касается контракта с Ираном, основное внимание уделяется снижению доли элементов американского производства. Сделка предусматривает, что производитель меняет все, что может быть заменено. Полные масштабы «русификации» не раскрываются, но ясно, что первоначальная цель увеличения доли отечественных комплектующих на 15 процентов была превзойдена.
И в то время как пандемия Covid-19 нанесла колоссальный удар по авиастроительной индустрии всего мира, она, возможно, вдохнула в российский проект новую жизнь. В мае 2020 года Владимир Путин издал прямое распоряжение о переносе сроков окончания разработки самолета с 2024 на 2023 год. По словам российского президента, новый региональный авиалайнер идеально приспособлен для посткоронавирусного мира, где почти прекратили свое существование международные, но возродились внутренние авиаперевозки.
Важно отметить, что потенциальные покупатели не обязаны соглашаться с этим заявлением. Основной нишей для самолета является внутренний рынок, и реорганизующаяся российская компания «Аэрофлот» уже пообещала приобрести 150 SSJ 100 для своих дочерний компаний-лоукостеров, по мнению экспертов, из патриотических соображений. Неизвестно, какая часть из них будет с приставкой «new», но поскольку патриотический порыв играет весьма существенную роль в реорганизации крупнейшего авиаперевозчика России, можно ожидать, что Иран будет не единственным покупателем SSJ 100 New.
источник