Давно уже нет некогда огромной страны – Советского Союза. После «развода», оформленного в Беловежской Пуще, каждая из 14 республик, покидая бывший «общий дом», прихватила с собой немалое наследство.
На Украине любят кричать о том, что им все эти годы «мешает жить» наследие «проклятого совка», поэтому они страстно желают от него избавиться. И делают это, надо сказать, очень «успешно».
После развала СССР Украина не осталась «бедной родственницей». Бывшая советская республика имела один из самых мощных экономических потенциалов среди остальных «сестёр», а совокупный валовый продукт был даже побольше, чем, скажем, у Польши. И что осталось от этого спустя тридцать лет?
Да ничего…
На Украине к 1991 году была сосредоточена третья часть промышленности Советского Союза, республика входила в десятку стран с самой развитой экономикой. А закончилось же всё антирекордом: экономика Украины за годы независимости сократилась почти на вдвое...
За неполные 30 лет почти всё, что страна забрала с собой при «разводе», или растерялось, или просто «убито». Даже сами украинцы вынуждены признать: год за годом страна «проедала» советское наследие, а вместо сохранения и развития существующих производств новые власти разворовывали и продавали всё, что было можно, занимаясь при этом какими-то авантюрами, которые почему-то представляли «реформами». Таким образом за три десятилетия украинская промышленность, сельское хозяйство и наука были просто стёрты в пыль…
«Проела» Украина даже «железнодорожное наследие» СССР. Некогда железнодорожная структура включала в себя 22 тысячи километров железных дорог. Сегодня вся эта сеть изношена, нехватка подвижного состава постоянно приводит к грузовым коллапсам. В 2019 году Гончарук, занимавший на тот момент пост премьер-министра страны, заявил следующее:
«У нас на 90% истощена «Укрзализныця» благодаря стараниям коррупционеров, бестолковых менеджеров и руководителей. Железная дорога, которую вы сейчас видите, действительно почти уничтожена, состояние её критическое. Это в том числе из-за тотальной коррупции, потому что отдельные группы влияния зарабатывают на тендерах, отправляют в ручном режиме локомотивы в своих интересах».
На Украине были все возможности для строительства вагонов, в частности, грузовых. Однако большая часть подвижного состава выпущена ещё в СССР, собственное производство не развивалось, вместо этого государство закупало втридорога американскую продукцию, количества которой недостаточно для обновления парка. К 2019 года украинские власти обложили дополнительными налогами землю под железными дорогами.
Сегодня железные дороги Украины находятся в состоянии глубочайшего кризиса и упадка. Периодически в разных регионах происходят различные инциденты, связанные с плохим состоянием инфраструктуры - путей, вагонов, подвижного состава…
Украинский железнодорожный монополист «Укрзализныця» фактически ничего не делала для улучшения железнодорожной инфраструктуры страны и ее модернизации.
Украинские железнодорожники пользуются преимущественно советским наследием. Подавляющее количество поездов давно подлежит списанию и утилизации: возраст подвижного состава — от 30 до 55 лет. Общий показатель износа превышает 90 процентов. В плачевном состоянии находятся и многие вагоны, которые значительно устарели. В них нет розеток, нормального отопления, кондиционеров. Окна часто не открываются, что превращает летние поездки в настоящий ад. Износ поездов и вагонов нередко становится причиной аварий и травм пассажиров, но у «Укрзализныци» отсутствуют средства для закупки новых.
За последние годы значительно снизились также темпы реконструкции и обновления путей. На текущий момент треть путей требует полной реконструкции, остальные изношены более чем на 50 процентов. В 2017 году был реконструирован 141 км дорожного полотна, в 2018 — 280 км, по плану на 2019-й должно было быть — 260 км. И если сравнить объем реконструкций в 2007 году, то он был в 5 раз выше, чем в 2018-2019 годах, и составлял 1446 км.
К власти пришел зеленский и его подельники, и все, что планировали, бысьро забылось… Еще немного и ремонтировать нужно будет 70% путей… а 30% путей придется закрыть или существенно ограничить на них скорость.
Железнодорожники в 2017 году приняли стратегию развития, предусматривающую обновление к 2019 году почти половины транспортного парка. Однако эти планы выполнить не удалось.
Украина де-факто вынуждена была покупать иностранные локомотивы, поскольку из-за конфликта на Донбассе она потеряла предприятие, способное их производить — ПАО «Лугансктепловоз», которое находится на территории неподконтрольной Киеву ЛНР. Сегодня это предприятие выполняет заказы для ОАО «Российские железные дороги».
Однако в самой Украине достаточно было заводов, которые способны производить вагоны — Дарницкий, Панютинский, Стрыйский вагоноремонтные заводы, которые являются филиалами «Укрзализныци», а также Крюковский вагоностроительный завод, Львовский локомотиворемонтный, Запорожский электровозоремонтный завод. Но эти предприятия просто банкротили, а закупали вагоны за рубежом.
Хотя… учитывая, что США и ЕС уготовили Украине роль «аграрной сверхдержавы», они категорически не заинтересованы в развитии высокотехнологичного производства в стране, а внутренних резервов явно недостаточно.
Зеленский, придя к власти начал пафосно «строит» дороги, в рамках так называемой «Большой стройки», одновременно забивая последний гвоздь в крышку гроба украинской железной дороги.
Железнодорожная сеть Украины к началу 2022 г. утеряла транзитные функции моста между Европой и Азией, почти прервала сообщение с Россией по политическим причинам и была замкнута на национальную территорию. Локомотивная тяга осуществлялась электровозами 40-50-летней давности, в эксплуатации оставались даже древние ВЛ8, разработанные ещё при Сталине, и тепловозами ещё советского производства. Интенсивное грузовое сообщение сохранялось лишь в морские порты для экспорта агропродукции и металлов (Одесса, Южный, Николаев, Мариуполь). С таким багажом железные дороги Украины подошли к началу СВО, Специальной военной операции, стартовавшей в феврале 2022 года.
В обстановке военного положения на Украине с середины марта 2022 г. началось принудительное изъятие парка вагонов РЖД, оказавшихся там до начала СВО. Изъятие трёх с лишним тысяч вагонов вполне укладывается в логику нарастания взаимного ожесточения сторон, однако ничего продуктивного этот шаг принести ни Украине, ни УЗ уже не сможет. Вагоны не могут быть отогнаны и перепроданы на Запад – они же для колеи 1520 мм, а не европейской 1435 мм, и созданы по общим советским стандартам, включая автосцепку. Порты закрыты и заблокированы, экспорт крайне затруднен. Разве что несколько десятков дополнительных составов из краденых российских вагонов смогут поездить по сети УЗ к тылам донецкой группировки ВСУ, в случае отсутствия ракетного или авиационного противодействия.
Интересно, что в течение первых четырёх недель Спецоперации против железных дорог и вообще, против транспортной инфраструктуры Украины не велось никакого серьёзного военного воздействия и это явно было политическим ограничением, наложенным на боевые действия ВС РФ. Несмотря на то, что российские войска охватили полукольцом Киевский узел и почти блокировали Харьковский, УЗ производила интенсивные перевозки от польской границы и до фронта на Донбассе – вплоть до ст. Краматорск на востоке. Против железных дорог Украины до 22 марта 2022 г. не велась ракетная война – хотя таковая уже вовсю шла против баз ГСМ, нефтехранилищ, аэродромов и складов вооружения ВСУ. Специальной охоты за эшелонами также не велось и разрушение ж/д узлов для прерывания снабжения войск не практиковалось. Сеть электроснабжения железных дорог функционировала устойчиво и все основные магистральные ходы работали под электровозами – что крайне ценно для УЗ, у которой острейший недостаток тепловозов.
Первый ракетный удар ВС РФ конкретно по транспортному объекту был зафиксирован лишь 22 марта по ст. Павлоград-2, которая находится на ответвлении от главного хода Запорожье – Харьков в восточную сторону и обслуживает ход на Донбасс, т.е. снабжение донецкой группировки.
ВСУ в марте 2022-го не сидели без дела. Если ВС РФ в этот первый период не трогали ни инфраструктуру, ни сотни поездов, следовавших на запад с пассажирами, ни даже многочисленные грузовые поезда, шедшие с запада на восток – то саперные подразделения ВСУ занялись подрывом коммуникаций, которые могли бы помешать российским силам быстро продвигаться вглубь территории.
Главная реформа, которая должна была произойти на Украине, – это изгнание из своих денежных кресел антиукраинских чиновников и последующая интеграция Украины в Большую Россию. Ведь без России жизнь населения «незалежной» превратилось в выживание, а железная дорога, как и все другие отрасли, находится на грани ликвидации…
Надеюсь, что освобождение Украины от оккупации, в которой она находилась тридцать лет, вернет к жизни и железнодорожную отрасль уже новой страны с новым названием…
источник