Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.
Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.
Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.
Вдвое экономичнее Ан-2
Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад. Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.
Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell. Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему. Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.
Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника. Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.
Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.
Все это вкупе с новым американским поршневым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики. Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров). Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.
Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.
Будет ли серия
Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области. «Скорее всего, оно будет создано в Бердске, причем в рамках государственно-частного партнерства, — говорит он. — Спрос государства на такие самолеты оценивается в триста машин, из них примерно сто может быть востребовано в Вооруженных Силах и еще двести — в санитарной и пожарной авиации».
На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.
Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.
Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране.
Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.
Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40. Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.
ак говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.
Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.
Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.
Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение. Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.
Алексей Хазбиев