Как показывает опыт и практика экономического развития всех более-менее успешных государств, одним из локомотивов прогресса высокотехнологичных отраслей промышленности является авиастроение. Помимо высокой степени добавленной стоимости, большого уровня передела (а значит, и соответствующего количества смежников и партнёров) — авиастроение, в частности, для нашей страны формирует каркас транспортной связности огромных территорий. Авиация, так же как и космос, и вообще любое сложное современное машиностроение — это фокус инженерных, конструкторских и научных разработок в любой сфере. Даже столь любимая нашим доморощенным либеральным креаклиатом сфера IT сама по себе бесплодна и способна порождать только пузыри-стартапы, а вовсе не стабильную занятость большого количества ИТ-специалистов. Рассчитать в «цифре» планер современного авиалайнера — это вам не фронт-энд какого-нибудь онлайн-мессенджера написать.
И в этой связи стоит сделать определённый обзор на тему состояния и перспектив отечественного самолетостроения. Наиболее крупным и успешным проектом на сегодняшний день, конечно же, является Сухой СуперДжет. Проект создания семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 осуществляет ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), образованное в 2000 году. Тесное сотрудничество конструкторов из более чем 20 мировых лидеров авиастроения, принимающих участие в создании семейства, дало возможность создать комфортный, безопасный, а главное — конкурентоспособный отечественный региональный реактивный самолет. Что бы там ни говорили критики, но СуперДжет вполне нормально конкурирует и с Эмбраерами и Бомбардье, причём, по темпам сборки опережая их. Высока и доля международной кооперации, что кстати позволило получить ряд критичных технологий и научиться работать в гражданской сфере с европейскими компаниями в области аэропространства. Тут ключевой элемент — двигатель SаM146 для всего семейства самолётов, который производится компанией PowerJet — совместным предприятием французской компании Snecma, являющейся одним из крупнейших мировых производителей двигателей, и российского НПО «Сатурн». Компания Boeing оказывает консультационную поддержку ГСС в области маркетинга, проектирования и производства, сертификации и системы качества на предприятии, работы с поставщиками систем, послепродажной поддержки. Крупнейшим эксплуатантом Sukhoi Superjet 100 вне России является мексиканская InterJet.
Между тем, есть и ряд не менее интересных проектов в российском авиастроении, которые не так известный широкой публике. Это — в первую очередь, Ан-148, который предполагалось выпускать в кооперации с украинским АНТК им. Антонова, но теперь, скорее всего, будут налаживать локализацию внутри России. Ан-148 — семейство самолётов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях. Разработчиком самолёта является Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова, производство осуществляется по лицензии на ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество» (ВАСО) в Воронеже. Стоит отметить, что самолет Ан-148-100 сертифицирован по авиационным правилам АП-25, гармонизированных с учётом европейских норм CS-25. Самолёт отличается низким уровнем шумности, а также — возможностью эксплуатации на неподготовленных грунтовых аэродромах, что для турбореактивных самолётов вообще достаточно уникальное свойство. Именно по этой причине самолёт пользуется популярностью у наших военных и МЧС — основное количество авиапарка эксплуатируется именно ими, а также управделами президента России.
Однако, если СуперДжет и Ан-148 являются все же ближне-магистральными региональными самолётами, то проект MC-21 нацелен на конкуренцию уже в средне-магистральном сегменте рынка. В модификации MC-21-400 самолёт способен перевозить до 212 пассажиров на расстояние до 5500 километров. От аналогов самолёты МС-21 будут отличаться Sуменьшенной массой пустого самолёта, обеспеченной использованием композитных материалов и перспективных металлических сплавов в сочетании с внедрением бортовых систем нового поколения, более совершенной аэродинамикой, использованием перспективного двигателя. Эти и другие усовершенствования позволят существенно снизить расход топлива по сравнению с аналогами. Неудивительно, что Правительство России приняло специальное постановление о выделении разработчику МС-21 — корпорации «Иркут» — госгарантий в размере 400 миллионов долларов.
А ведь есть ещё и проект широкофюзеляжного дальне-магистрального Ил-96-400М, который способен будет перевозить 436 пассажиров (при одноклассной компоновке) на расстояние до 10 тысяч километров. Например боинговский «Дримлайнер» модели 787-10 способен взять 300—330 человек на расстояние до 13 тыс. километров. Современный «Дримлайнер» стоит под 300 миллионов долларов. А Ил-96 в ценах начала 2000-х годов стоил порядка 28 миллионов долларов. Даже если предположить, что цена выросла в 5 раз (то есть на 500%), то Ил-96 все равно выгоднее Боинга-787-10. Конечно, могут тут же возразить, что требуется сертификация и большие капитальные вложения при старте производства — но, как показал опыт СуперДжета, при налаживании кооперации с европейцами вопросы сертификации решаются. Понятно, что многое в 96-м Иле устарело, но обычно имеются технологии «про запас». К тому же, при массовом производстве единица продукции естественным образом дешевеет. А Илы 96-й серии вполне реально — в первую очередь, по причине цены — продвигать в развивающиеся страны, к примеру, в ту же Латинскую Америку. Кубинские авиалинии, кстати, эксплуатируют 3 Ил-96-300. Также, я считаю, что и высшие руководители страны должны летать на отечественном лайнере — что является вопросом банальной безопасности.
А ведь помимо перечисленных выше примеров, есть ещё и военная авиация, в том числе — и перспективный Т-50 пятого поколения. Россия также обладает технологиями модернизации самолётов семейства Су до поколения 4++, что позволяет существенно увеличивать мощь ВВС без крупных трат на покупку принципиально новых самолётов. В области же вертолётостроения мы и так впереди планеты всей — даже американцы вынуждены закупать вертолёты у России для своей миссии в Афганистане. Недаром главнокомандующий международными силами под эгидой НАТО и американскими войсками в Афганистане генерал Джон Кэмпбелл назвал возможности российского вертолета Ми-17 «невероятными».
Конечно, никакой самоуспокоенности быть не должно — разрыв тесных кооперационных связей с Украиной, прежде всего, в двигателестроении, определённым образом осложняет нам и гражданские контракты, и реализацию гособоронзаказа. Но, уже работают над импортозамещением на Рыбинских заводах, а также — на заводе имени Климова под Санкт-Петербургом. И, в немалой степени, государству предстоит поломать разного рода «серые» схемы по импорту иностранной авиатехники, и стремление отечественных авиакомпаний (в том числе, с госучастием) снижать объём закупок российской авиатехники. Однако сейчас, в условиях санкционного давления Запада и роста понимания того, что работы по созданию и внедрению новой техники нужно интенсифицировать, приходит и понимание того, что новые условия дают шанс на возрождение отечественного авиапрома. Помочь тут должен и доступный кредит, и подготовка новых молодых кадров, и, конечно же, твёрдые гарантии государства в части защиты рынка от недобросовестной иностранной конкуренции. Все эти предпосылки имеются, и стоит надеяться на формирование новых горизонтов российского авиастроения.
источник