Сделки, которые Америка не заключает — или не может заключить
Известный чикагский радиожурналист Самуэль Трапп обратился в редакцию издания Украина.ру с предложением опубликовать его статью о ситуации в США и в мире.
Кадры из Аляски были слишком выразительными, чтобы их игнорировать: Дональд Трамп встречает Владимира Путина на красной дорожке, даёт ему первое слово на пресс-конференции и едет вместе с ним в лимузине. Для вашингтонских комментаторов это выглядело как слабость, даже как капитуляция. Для меня же это было признанием. Признанием того, что Америка больше не заседает в мировом совете директоров в одиночку и что, пока Вашингтон застрял в бесконечных дебатах, другие уже заливают бетон, укладывают рельсы и сваривают трубы.
Главная конкуренция XXI века — это не резкие реплики и не новые санкции. Это строительство инфраструктуры будущего. Кто прокладывает магистрали, строит порты и запускает реакторы — тот и пишет правила торговли. По этому показателю Америка сдаёт позиции.
Это сделки, которые Америка не заключает — или не может заключить.
РИК строит, Америка говорит
В центре БРИКС — более тесное ядро: Россия, Индия и Китай. РИК — это не дискуссионный клуб. Это три государства, которые видят цель, планируют и строят. Каждое вносит свою силу — российские ресурсы и ядерные технологии, индийская демография и спрос, китайские финансы и производство — и вместе они перекраивают карту Евразии.
Возьмём Международный транспортный коридор "Север–Юг". Поезд из Мумбаи через Иран приходит в Москву на 40% быстрее и на 30% дешевле, чем через Суэц. Единственный недостающий участок — Решт–Астара в Иране — финансируется и строится Россией. Договоры подписаны, грузы идут. Америка в это время спорит, стоит ли выделить деньги на туалеты в "Амтраке". Это сделки, которые Америка не заключает — или не может заключить.
Или порт Чабахар, который Индия арендует на десять лет с 2024 года. Для Индии это обход Пакистана; для Ирана — вхождение в евразийскую логистику; для России — ещё одно прочное звено в цепи. Вашингтон никогда не одобрил бы такой проект: санкционная логика сработала бы быстрее любого расчёта выгод. Америка не заключает такие сделки.
Восточный морской коридор Ченнаи–Владивосток сокращает путь более чем на две недели. Индийские компании уже вкладываются в Дальний Восток России. Америка водит авианосцы по Тихому океану, но новых торговых коридоров не строит десятилетиями.
В энергетике — та же картина. АЭС "Куданкулам" в Тамилнаду — шесть энергоблоков, крупнейшая атомная станция Индии, которую возводит "Росатом". Шестой корпус прибыл в 2025 году. Такой проект — это шестидесятилетний контракт на топливо, сервис и инженерную поддержку. Это сделки, которые Америка не заключает — или не может заключить.
И в Сибири газ уже течёт по "Силе Сибири". Вторая нитка — "Сила Сибири-2" через Монголию — рассчитана на десятки миллиардов кубометров в год. Ни SWIFT, ни доллар там не обязательны.
РИК, конечно, не идеален. У каждой страны — свои особенности политики, свои несовершенства и даже разногласия друг с другом. Но они умеют отодвигать это в сторону ради взаимной выгоды. Они понимают: если строить вместе сегодня, завтра будет и сила, и стабильность. Само сотрудничество снижает риск будущих конфликтов. Америка же настаивает, чтобы сперва разрешили все споры и прошли все слушания — и в итоге не делает ничего. Поэтому это сделки, которые Америка не заключает — или не может заключить.
Полушарие без видения
В Западном полушарии всё иначе. Если бы у Вашингтона было стратегическое воображение, он связывал бы Север и Юг новыми железнодорожными коридорами, портами и энергетическими "артериями". Вместо этого самые значимые проекты здесь — это слияния компаний, затянувшиеся национальные стройки или китайские инвестиции.
Слияние CPKC в 2023 году создало первую железную дорогу "Канада–США–Мексика" под одним оператором. Двадцать тысяч километров путей, потоки зерна и автомобилей. Полезно? Несомненно. Прорыв? Нет. Это бухгалтерия, а не цивилизационный проект.
Коридор Ports-to-Plains (будущая I-27) существует на картах десятилетиями; в 2024-м получил зелёный свет лишь один участок. В Евразии в это время поезда уже ходят, реакторы монтируются, трубопроводы свариваются. Америка не заключает такие сделки — или не может их заключить.
Северо-Южная железная дорога Бразилии завершена в 2023-м — спустя тридцать лет после замысла. Соединяет соевые поля с Атлантикой, но США к этому не имели отношения: Бразилия проталкивала проект в одиночку.
В Аргентине грузовую сеть Belgrano Cargas оживили кредиты и поставки из Китая. В Перу за $3,5 млрд открылся мегапорт Чанкай, который строит и эксплуатирует COSCO. Новые артерии региона несут китайскую маркировку, а не американскую.
А есть и проекты, которые почти состоялись. Трубопровод Keystone XL, призванный вести канадскую нефть к НПЗ США, готовился годами и обошёлся в миллиарды. В день вступления Байдена в должность разрешение было отозвано. Не потому что изменились трубы или цифры, а потому что сменился политический ветер. Десятилетие инвестиций списали как символический удар по уходящей администрации. Это не планирование — это вандализм. И это ещё одна причина, почему Америка не заключает такие сделки — или не может заключить.
Иллюзия высокоскоростных железных дорог
Калифорния в 2008-м одобрила линию Лос-Анджелес–Сан-Франциско за $33 млрд со сроком на 2020 год. Сегодня смета перевалила за $100 млрд, маршрут урезан до отрезка Бейкерсфилд–Мерсед, а сроки стыдливо не называют.
Техас десятилетиями "разрабатывает" ветку Хьюстон–Даллас — и тонет в судах, протестах землевладельцев и переписке о финансировании.
"Аселла" от Amtrak гордо зовётся "скоростной", но средняя скорость ниже, чем у японского "Синкансэна" в 1960-х.
Китай за два десятилетия построил десятки тысяч километров настоящих скоростных магистралей. Америка за то же время построила ноль. Это не просто "не хочет" — это "не может". Каждый километр становится предметом торга; каждый контракт должен удовлетворить подрядчиков, профсоюзы и, прежде всего, политиков. Ни один сенатор не стремится к переизбранию с лозунгом "пусть кто-то другой контролирует потоки денег". Так проекты умирают ещё до запуска.
В этом суть американского "не может".
Почему Америка не строит
Причины — и структурные, и политические.
Во-первых, децентрализация. Около 80% расходов на инфраструктуру контролируют штаты и муниципалитеты. Вашингтон раздаёт гранты, но не проектирует континентальные коридоры. Нет американского аналога китайского "Пояса и пути" или европейской TEN-T. Даже единой портовой стратегии нет.
Во-вторых, регуляторный паралич. Экологические экспертизы, суды и выборные циклы растягивают стройки на десятилетия. Калифорнийская эпопея с поездом — не исключение, а "нормальная работа" системы.
В-третьих, политическое присвоение. Инфраструктура воспринимается как инструмент распределения. Проекты существуют, чтобы направлять деньги "своим" подрядчикам и округам. Деполитизированного долгосрочного планирования не случается: на нём не выигрывают выборы.
В-четвёртых, внешнеполитическая слепота. Америка решила ненавидеть Россию, готовиться к войне с Китаем и относиться к Индии так, словно Нарендра Моди — младший родственник на семейном барбекю. Вашингтон не способен видеть в них равных партнёров. Он тратит политический капитал на осуждение чужих систем, которые не контролирует, в то время как остальной мир тихо делает вывод: эпоха гегемонии уже закончилась.
И наконец, тарифы и санкции. К ним тянутся как к замене стратегии. Тарифы повышают издержки дома; санкции редко меняют поведение за рубежом. Санкции, по сути, не имеют места в созидании будущего. Но если уж они существуют, их нужно накладывать симметрично — на обе стороны любого конфликта — до подписания мира. Иначе это всего лишь ещё один способ доказать, что Америка не заключает такие сделки — или не может заключить.
Табло
Счёт очевиден.
В Азии: "Север–Юг", Чабахар, Восточный морской коридор, Куданкулам, "Сила Сибири".
В Африке: китайские кредиты и подрядчики построили Кенийскую SGR и линию Аддис-Абеба — Джибути.
В Латинской Америке: аргентинские грузовые сети и перуанский мегапорт финансируются Китаем; бразильская дорога заняла три десятилетия; США не предложили альтернативу.
В США: одно слияние железных дорог, один полупродвинутый автомагистральный коридор, один трубопровод убит из-за смены партии у власти, ноль скоростных поездов.
Если измерять влияние числом баз, у Вашингтона всё ещё преимущество. Если измерять тем, кто строит артерии торговли, табло ясно: Евразия делает, Америка не хочет — и всё чаще не может.
Открытое письмо: "Акулы бизнеса"
Если Вашингтон не строит, идею стоит подать напрямую. Назовём это Инициативой инфраструктурного развития Западного полушария: континентальная железнодорожная "ось", новые порты на обоих побережьях, настоящая сеть высокоскоростных линий.
Почему бы не представить это как выпуск Shark Tank? Вынести предложение на стол. Пригласить Дональда Трампа — выслушать. Попросить Илона Маска — человека, который строит — возглавить. Он понимает инженерию, масштаб и скорость. Трамп понимает сделки и спектакль. Вместе они могли бы собрать капитал и прорвать инерцию.
Вашингтон усмехнётся. Конгресс заблокирует. Ведь ни один сенатор не получит "свою долю", если политику убрать из процесса. Вот почему Америка не заключает такие сделки — и не может заключить.
Дональд Трамп, надо отдать должное, имеет инстинкт закончить войну на Украине. Этот инстинкт стоит усилить: если санкции существуют, пусть они будут одновременно против Москвы и Киева — до подписания мира. Равное давление, реальная сделка вместо пустого чека.
А потом двигаться дальше. Компартментализировать — разделить вопросы. Перестать относиться к тысяче лет меняющихся европейских границ как к вечной американской обязанности. Строить будущее, а не охранять прошлое. Предложить обновлённую трубопроводную систему в Европу — не как оружие, а как артерию мира, связывающую экономики ради рабочих мест, стабильности и безопасности наших детей.
Вот была бы сделка всех сделок: не санкции навечно, не войны без конца, а сталь, энергия, торговля и мир. Это сделки, которые Америка должна заключать. Не те сделки, которые она не заключает — или не может заключить.
Об авторе
Самуэль Трапп — ведущий программы International Flavor: Where the Truth Just Tastes Better, выходящей с воскресенья по четверг в 21:00 по чикагскому времени на DamRadio.com/live и в архиве на InternationalFlavor.com. Бывший переводчик с русского языка при верификации ядерных договоров, юрист по образованию, он более тридцати лет занимается международными вопросами и аналитикой.
Источник