"Корабел.ру" обратился к генеральному директору отраслевого центра "Маринет" Александру Пинскому за подробностями о происходящем. Предлагаем читателям ознакомиться с его ответами.
Александр Пинский, генеральный дериктор отраслевого центра "Маринет" / Корабел.ру
— Александр Савельевич, что из себя представляет проект?
— Прежде всего, я бы хотел заметить, что пока могу рассказать только общие вещи, поскольку реализация проекта только началась. Плюс есть сведения, попадающие под подписанные соглашения о конфиденциальности.
Пилотный проект автоматического и дистанционного судовождения имеет несколько целей:
- разработка и апробация технологий автоматического судовождения и дистанционного управления, обеспечивающих повышение безопасности судоходства и уменьшение численности экипажа на борту;
- создание тиражируемого решения на основе этих технологий, которые позволят не только оснащать новые суда, но и модернизировать существующие суда коммерческого и технического флота;
- представление результатов пилотного проекта Минтрансу РФ и IMO с предложениями о внесении изменений в нормативную базу, позволяющих применить средства автоматического судовождения и дистанционного управления судном с одновременным уменьшением численности экипажа на борту.
Если коротко суммировать эти цели, то в результате проекта должна открыться дорога к появлению малоэкипажных судов как минимум в российских водах, как максимум — в мировом масштабе
— Какие разработчики в нем участвуют, какие судоходные компании?
— В проекте участвуют три судовладельца: ПАО "СКФ", ООО "Пола Райз" и ФГУП "Росморпорт". Соответственно, апробация технологий будет идти одновременно на трех разных судах, чтобы создать максимально универсальный набор решений, применимых на судах различного назначения, а также провести максимально широкий анализ рисков и подготовить убедительную основу для наших предложений регуляторам отрасли. В Арктике это челночный танкер "СКФ", в Черноморско-Азовской акватории — сухогруз "Пола Райз" и на Балтике — грузоотвозная самоходная баржа Росморпорта. В качестве разработчиков выступают АО "Кронштадт Технологии" и АО "НПП "АМЭ". Также в проекте участвуют другие организации, в том числе ФАУ "Российский морской регистр судоходства" и ФГУП "Космическая связь".
Арктический челночный танкер "СКФ" / "Совкомфлот", ПАО
— А как это все работает?
— Архитектура решения включает в себя ряд систем, ключевыми из которых являются (помимо традиционных существующих на судне систем):
- система машинного зрения, которая позволит в автоматическом режиме обнаруживать и идентифицировать объекты вокруг судна;
- система автоматического судовождения, которая позволит в автоматическом режиме изменять курс и маневрировать в зависимости от окружающей обстановки;
- система контроля технических средств и регистрации данных, которая будет собирать все технические и навигационные телеметрические данные, данные видеонаблюдения вокруг и внутри судна — что позволит, по сути, посекундно знать все, что происходило во время рейса;
- система связи, которая обеспечивает двустороннюю телеметрию и передачу данных видео на дистанционный пульт управления;
- и дистанционный пульт управления, который позволяет оператору контролировать судно в режиме реального времени и, при необходимости, брать управление судном на себя.
Системы используют различные данные, интегрируя их между собой:
- для области долгосрочного планирования (в том числе планирования маршрута и мониторинга флота) — электронные карты в сочетании со спутниковыми данными (снимки, данные мониторинга подвижных объектов, ледовой обстановки и т.д.), данными АИС, погодными данными и т.п.;
- для области среднесрочного принятия решения — данные радиолокации, АИС, предупреждения и сообщения, данные о техническом состоянии судна и т.д.;
- для области оперативного принятия решений — дополнительно интегрируются данные системы машинного зрения и видеопоток для оператора дистанционного управления, звуковые оповещения и т.п.
В целом это решение должно подтвердить возможность практического применения целевой концепции безэкипажного управления судном: судно преимущественно идет в автоматическом режиме, автоматически реагируя на изменения окружающей обстановки (в том числе в части расхождения), и только на отдельных участках дистанционное управление на себя берет человек. Таким образом, мы достигаем следующего, еще не существующего в мире уровня автоматизации судна, когда присутствие человека не требуется не только в машинном отделении, но и на мостике.
Разумеется, в рамках пилотного проекта экипаж находится на мостике и полностью контролирует движение судна.
— Какие этапы будут у проекта?
— Проект предполагает несколько этапов:
- создание базовой функциональности на основе нормативных документов и динамических моделей судов, когда совместно со всеми партнерами проекта разрабатываются алгоритмы автоматического судовождения и контроля состояния судна;
- опытная эксплуатация в режиме "помощника" (advisor), когда системы собирают данные и предлагают экипажу те или иные действия, не влияя на судно — а экипаж управляет судном на свое усмотрение;
- опытная эксплуатация в режиме автоматического и дистанционного управления, но под постоянным контролем экипажа, который в любой момент может взять управление на себя.
Разная специфика судов позволяет отработать и различные аспекты автоматического и дистанционного судовождения. Так, например, вместе с Росморпортом мы планируем отработать технологии управления караваном: пульт дистанционного управления будет находится на головном судне-земснаряде, с которого будут управляться несколько барж, работающих в этом караване. Или отработка специфики арктического региона благодаря апробированию решения на танкере СКФ, совершающем рейсы между Мурманском и Приразломной.
Арктический челночный танкер "СКФ" у Варандейского терминала / "Совкомфлот", ПАО
— Какой эффект ожидаете?
— Эффект от проекта видится не только в появлении малоэкипажных судов и продвижении к безэкипажной навигации — хотя для меня возможность открыть новую страницу в истории мореходства и установить в этом наш отечественный приоритет, конечно, важна. Но данные решения способны существенно повысить безопасность и эффективность традиционного судовождения: экипаж получает дополнительную своевременную информацию для принятия решений и поддержку со стороны квалифицированного берегового персонала; судоходная компания получает возможность контролировать все, что происходит на судне, оптимизировать его движение и оперативно влиять на решения; судовладельцы, страховые компании, морские администрации — беспрецедентную прозрачность и достоверность информации о движении и состоянии судов.
Все вместе это существенного снижает риски человеческого фактора и открывает инструменты повышения безопасности и экономической эффективности существующего флота даже без непосредственного сокращения экипажа на борту. И, помимо прочего, приводит к появлению новой профессии — "берегового экипажа", высококвалифицированных специалистов, поддерживающих экипаж и управляющих судами посредством созданных технологий.
{banner_banner4}
источник