В настоящее время продолжают множиться и публиковаться различного рода гипотезы аварии истребителя Су-33 из состава 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Однако следует заметить, что в авиации есть одно золотое правило, которому следуют все пилоты – не выдвигать разного рода промежуточных версий до окончания работы комиссии по расследованию аварий и катастроф. С некоторыми аспектами утраты истребителя Су-33 в Восточном Средиземноморье на разобраться поподробнее.
Начать надо, наверное, с того, что в некоторых источниках в случае авиационных инцидентов довольно произвольно обращаются с терминами «катастрофа» и «авария». В этой связи напомним официально принятую терминологию, но сделаем это предельно кратко. Катастрофа – это когда в результате авиационного происшествия погибли люди. Авария – люди целы, самолет восстановлению не подлежит. Есть еще и так называемая поломка – люди целы, а самолет после ремонта будет введен в строй.
Для расследования катастроф и аварий, как правило, назначается комиссия Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил Российской Федерации. Это специальный орган, предназначенный для выполнения функций контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся обеспечения безопасности полетов. Напомним, что ранее, в советские времена, Служба безопасности полетов называлась Центральной инспекцией безопасности полетов Вооруженных сил СССР. Возглавлял ее маршал авиации Иван Пстыго.
Надо уточнить, что в ряде случаев поломка и авария могут расследоваться на уровне объединения (воздушной армии ранее, армии ВВС и ПВО сегодня). Однако в случае гибели людей подобное расследование является прерогативой исключительно Службы безопасности полетов авиации Вооруженных сил Российской Федерации.
«Аварийной комиссией» называть комиссию по расследованию авиакатастрофы (аварии), как это делается в некоторых источниках, не совсем корректно.
Если предельно кратко, то в результате работы комиссии по расследованию катастрофы (аварии, поломки) определяются три вещи: 1. причины, 2. виновные, 3. что делать (при необходимости составляется план мероприятий по устранению вскрытых недостатков, разрабатываются очередные рекомендации по безопасности полетов).
Обычно на расследование катастрофы (аварии) дается один месяц. В случае аварии с Су-33 на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» этот срок может быть и продлен, поскольку со дна моря порой весьма затруднительно извлечь «черные ящики» истребителя – речевой и параметрический самописцы.
К примеру, в некоторых источниках озвучена такая фраза – «по предварительным выводам работы аварийной комиссии». Это не то чтобы явная ошибка, это можно охарактеризовать как полное незнание дела. Никаких «предварительных выводов» комиссия по расследованию катастрофы (аварии, поломки) никогда и ни при каких обстоятельствах не делает, тем более не публикует какие бы то ни было результаты своей работы в процессе работы.
Или же утверждается, что Минобороны «поручило в кратчайшие сроки установить причину» случившегося с Су-33 на ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Подобная формулировка не верна. Военное ведомство никогда не торопит комиссию по расследованию аварии СБП ВС РФ. Все производится с необходимой тщательностью и в установленные нормативными документами сроки.
Некоторые эксперты пишут и так – «истребитель зацепил трос крюком-гаком и начал снижать обороты двигателя». Тут надо уточнить, что посадка палубного самолета на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» производится на режимах работы двигателей, близких к максимальным, а снижение оборотов силовой установки истребителя производится только после полной остановки самолета. То есть последовательность работы такая – зацепился, убедился, получил разрешение, убрал «газ».
Прозвучала и такая фраза: «специалисты установили, что отклонение по оси посадки истребителя было превышено почти на полметра от предельно допустимого (4,7 м вместо 4,2 м)». Однако как и кем это определялось? Есть материалы объективного контроля (полученные, в свою очередь, со средств объективного контроля)? Подняты «черные ящики» Су-33 со дна моря?
Кстати, цифр 4,7 и 4,2 метра ветераны палубной авиации ВМФ РФ не припоминают. Обычно они добивались посадки самолетов на палубу корабля с отклонением от оси полетной палубы плюс-минус один метр. И если бы самолет заходил на посадку с такими отклонениями, руководитель визуальной посадки непременно запустил бы истребитель на второй круг.
Некоторые эксперты выражались и так: «полетные условия оценивались как хорошие: умеренное волнение, прямая видимость до 10 км и ветер не более 12 узлов». Однако надо заметить, что у авиаторов понятие «видимость» есть, а вот ни «прямой», ни «кривой» нет. И ветер пилотами измеряется не в узлах, а в метрах в секунду. Сразу видно, что автор выдумал подобное предложение, а не записывал со слов авиатора.
Или, к примеру, такая фраза – «через несколько секунд руководитель полетов отдал пилоту команду катапультироваться». Может, давал. А может, и не давал. А пилот принял решение катапультироваться самостоятельно. Это может подтвердить или опровергнуть только запись корабельного магнитофона. И вряд ли она была в руках московских экспертов.
Ряд специалистов, анализируя аварию с Су-33, пишет и таким образом: «обрыв троса мог произойти из-за брака, допущенного на производстве, однако эту версию отвергают на Пролетарском заводе (входит в Объединенную судостроительную корпорацию), производящем аэрофинишеры взлетно-посадочного комплекса «Светлана-2».
А ведь ничего другого представители предприятия до завершения работы комиссии по расследованию аварии утверждать и не будут просто по определению. И их позиция вполне логична и понятна. Нет акта по результатам работы комиссии – нет и никаких других заявлений (тем более признаний).
Теперь уж совсем по мелочам. Некоторые пишут – «истребитель из 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка выполнил боевую задачу на территории Сирии, после чего принял решение вернуться на борт крейсера». Сам истребитель, надо заметить, никаких решений не принимает. Однако в этом случае все-таки невольно возникает и следующий вопрос – а если бы «не принял»? Что тогда? Завис бы в воздухе над Сирией? Тщательнее надо формулировать, однако.
Помимо всего прочего, во всей этой истории есть и немалая этическая составляющая. Скажем, если так называемые эксперты в силу своей неуместной торопливости и в погоне за дутыми сенсациями объявят виновным в аварии (катастрофе) пилота, то при этом не надо забывать и некоторых общечеловеческих нормах этого процесса.
Все-таки у каждого авиатора есть семья, близкие, сослуживцы, подчиненные и начальники. А к нему уже приклеен ярлык – виновен. А по результатам работы комиссии по расследованию катастрофы (аварии, поломки) в конечном итоге может оказаться, что никакой вины пилота нет и изначально не было. И что теперь? О том, что авария произошла по вине человеческого фактора, уже раструбили и растрезвонили на всю страну, а извиняться теперь придется шепотом? Да и нет уверенности, что подобные попытки будут предприниматься в принципе.
В качестве итога – на данном этапе надо прекратить всякую ненужную возню вокруг аварии Су-33, не генерировать никаких новых гипотез, не изрекать громких заявлений, а терпеливо дожидаться результатов работы комиссии по расследованию аварии истребителя Су-33 на тяжелом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов».
источник