Не так давно Объединенная авиастроительная корпорация вошла в состав госкорпорации «Ростех». Более того, появились слухи, что в ее состав в ближайшее время войдет и Объединенная судостроительная корпорация. Об обстановке, связанной с перманентным расширением «Ростеха», и о том, будет ли положен конец экспансии госкорпорации, рассказал первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев.
— Владимир Владимирович, в СМИ прошла информация, что президент России Владимир Путин одобрил предложение Минпромторга РФ о включении Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех». Не приведет ли это к утрате наших позиций в сфере самолетостроения?
— Я думаю, что включение Объединенной авиастроительной корпорации в состав госкорпорации «Ростех» — абсолютно логичный шаг. Сейчас «Ростех» производит от 60 до 75% комплектующих, используемых в самолетостроении, в том числе двигатели, авионику, средства радиоэлектронной борьбы, авиационное оборудование. Даже используемый титан — и то производится в рамках деятельности «Ростеха», на ВСМПО-Ависма. Поэтому подобное объединение, на мой взгляд, даст достаточно серьезную выгоду.
Это, кроме того, и абсолютно логичный шаг с точки зрения унификации производства двигателей. В ближайшее время нам предстоит активно развивать авиацию — региональную, местную, специального и общего назначения. И здесь в значительной степени, особенно на небольших самолетах, будет пересечение линейки двигателей, авионики, приборов и оборудования с вертолетами, а холдинг «Вертолеты России» находится в периметре деятельности «Ростеха».
Кроме того, сейчас нам предстоит совместное создание с Китаем широкофюзеляжного пассажирского самолета, и двигатель будет разрабатывать Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в «Ростех».
Поэтому мне кажется, что предстоящее объединение решает большой спектр вопросов, в том числе и вопросы научно-технической политики. В «Ростехе», кстати, очень мощный научно-технический совет, возглавляемый бывшим руководителем «Роскосмоса» Юрием Николаевичем Коптевым.
Что касается корпоративной культуры и оптимизации затрат, то здесь тоже вне всякого сомнения возникнет синергия. Это как раз тот случай, когда два плюс два — это не четыре, а пять, или даже шесть. И, конечно же, «Ростех», который в рамках военно-технического сотрудничества сумел организовать очень качественный сервис и постгарантийное обслуживание вооружения и военной техники, может много что дать развитию сервисной сети ОАК. Хотя и здесь не все проблемы изжиты.
— «Ростех» и без ОАК по сути дела — некая мегаструктура. Не скажется ли такое объединение на эффективности управления в госкорпорации?
— Во-первых, я уверен, сократится общее число управленческого персонала в ОАК — ряд административных и финансовых функций возьмет на себя «Ростех». При этом некоторое возможное увеличение аппарата госкорпорации не станет критичным, поскольку «Ростех» в последние годы провел несколько существенных сокращений своих управленческих структур. У него в головной компании сегодня всего лишь около 400 человек. И по соотношению числа сотрудников головной компании к объему производства и к общей численности сотрудников, наверное, занимает первое место среди всех госкорпораций.
То есть по масштабам это компания с миллионной численностью работников, а управленческого персонала меньше, чем в ОАК.
И, наверное, в том числе и этим вызваны последние шаги ОАК, направленные на минимизацию своей штатной численности. Этому и должен способствовать переход на единую акцию ОАК и «Иркута».
Во-вторых, одна из чувствительных тем для ОАК — постпродажное обслуживание авиатехники. А в «Ростехе» сервисные механизмы находятся на качественно ином уровне, так что здесь тоже будет определенный плюс.
Кроме того, у «Ростеха» есть широкая сеть зарубежных представительств, в том числе на базе «Рособоронэкспорта». Поэтому продвижение продукции на внешние рынки с их использованием, мне кажется, будет гораздо более успешным.
То есть с какой стороны ни посмотри, получается снижение издержек и, соответственно, повышение конкурентоспособности продукции по цене, в том числе и за счет унификации ряда двигателей, бортового оборудования.
С другой стороны, мы однозначно увидим то, что «Ростех», выступая в качестве инвестора, способен осуществить масштабные проекты, которые сегодня ОАК не по плечу. Без госкорпорации будет сложно достичь, например, взаимопонимания с китайцами по широкофюзеляжному самолету.
— Когда полетит наш новый самолет МС-21 с отечественным двигателем? Вроде бы там какие-то сложности в этом вопросе. Во всяком случае, пока самолет комплектуется американскими двигателями.
— Да, на сегодня там два двигателя Ptatt & Whitney PW1400G «ПьюрПауэр» (PurePower). Они развивают тягу в диапазоне 11300 — 14500 кг. Двигатели очень неплохие. Но я думаю, что
к концу года уже будет мелкосерийное производство и завершится сертификация отечественного ПД-14.
Тем более что он ожидается не только как двигатель на МС-21. Мы понимаем, что это будет ядро некоей линейки двигателей. Я думаю, это также будет ПД-12, ПД-18Р, будет также разработан для широкофюзеляжного пассажирского самолета ПД 35 и вообще — появится целое семейство отечественных двигателей, отвечающих всем мировым стандартам. И поэтому сейчас завершаются летные испытания в различных режимах. Насколько я знаю, там нет никаких системных проблем, идет абсолютно нормальный процесс доводки. И, как показывает практика, такая доводка будет продолжаться и после того, как двигатель пойдет в серию.
Опыт эксплуатации, как правило, дает хорошую пищу для размышлений. Поэтому я не вижу проблем с ПД-14. А то, что сейчас будет летать МС-21 вначале с американскими двигателями, ничего страшного, я думаю, потом будет все равно параллельный выпуск. Во-первых, с этим самолетом надо выйти на необходимую серию, это раз. А во-вторых, на некоторые рынки проще выходить с сертифицированным двигателем, по которому эксплуатационщикам будет легко осуществлять сервисную поддержку. То есть на конкурентные рынки вначале лучше выходить с зарубежным двигателем, и это абсолютно правильная стратегия.
— Раньше министерства комплектовались наиболее грамотными специалистами, конструкторами, эксплуатационщиками, производственниками, теоретиками, которые осуществляли развитие всей отрасли в целом. «Ростех», вы полагаете, справится с приемом ОАК и обеспечит поступательное развитие нашей авиации?
— Я думаю, что в качестве системного интегратора «Ростех», наверное, наилучшая площадка. Ему удавалось успешно доводить до конца проекты, которые были далеки от его профиля и даже им не начинались. Достаточно вспомнить дело по перинатальным центрам, которое было фактически сорвано несколько лет назад. Вхождение «Ростеха» в этот проект позволило не только выправить ситуацию, но, что самое главное, наладить производство и поставить большое количество нового отечественного медицинского оборудования.
На Уральском оптико-механическом заводе, входящем в холдинг «Швабе», сегодня выпускается огромное число медицинского оборудования, в том числе инкубаторы, аппараты вентиляции легких новорожденных и многое другое. И это все произошло именно благодаря тому, что «Ростех» выступил интегратором вроде бы по не свойственным ему проектам.
Это как раз диверсификация, о которой говорит президент России. Кстати, задача по доведению доли выпуска высокотехнологичной гражданской продукции на предприятиях ОПК к 2025 году до 30% и к 2030 году до 50% на целом ряде предприятий «Ростеха» фактически уже выполнена.
— То есть, вы полагаете, что это лучшая площадка из всех возможных?
— Я думаю, она безальтернативная.
— Даже безальтернативная?
— Не к «Роскосмосу» же ОАК присоединять. Я думаю, там достаточно много собственных проблем. И, кроме того, существует принципиальная конструкторская разница. Сколько работает двигатель ракеты? Всего лишь несколько минут — и все, повторно он не используется, по крайней мере, сейчас. А что касается авиации, то здесь иной подход к двигателям и здесь как раз во весь рост встают вопросы ремонтопригодности, сервисной доступности. Поэтому мне кажется, что здесь не то что лучший вариант, а просто безальтернативный. И заслуживает уважения последовательная позиция министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, который смог убедительно это доказать.
— Появилась информация, что в состав «Ростеха» может быть включена Объединенная судостроительная корпорация. Расширение «Ростеха» когда-нибудь остановится? По тем признакам, которые провозглашаются, в состав госкорпорации надо включить многие другие предприятия отечественного ОПК, к примеру, Тактическое ракетное вооружение. «Ростех» твердо намерен один заменить все девять министерств СССР, курирующих в свое время оборонную тематику?
— Вопрос о включении ОСК в «Ростех» на данный момент не рассматривается. В отечественных СМИ подобная информация о возможном вхождении в состав госкорпорации тех или иных предприятий или структур появляется постоянно. Но
если все подобные сообщения принимать на веру, то тогда, действительно, слова «госкорпорация Ростех» и «российская обрабатывающая промышленность» станут синонимами. Но это далеко не так.
В то же время позвольте напомнить, что в 2007 году при создании Корпорации перед ней были поставлены системные, масштабные задачи, связанные с сохранением и наращиванием технологического преимущества России в ключевых направлениях промышленности.
Задача была не из легких, потому что на первом этапе «Ростеху» доставались очень сложные предприятия, находящиеся в тяжелом экономическом и технологическом положении. Нужно было объединить возможности, консолидировать ресурсы сотен предприятий, выстроить гибкую систему управления, возродить прежние, и наладить новые кооперационные связи, модернизировать производства и создать серьезный кадровый, технологический задел.
По итогам 2017 года выручка составляет около 1,5 трлн руб. Общая стоимость активов по сравнению с 2007 годом выросла в три раза, достигнув отметки 3 трлн руб. В развитие предприятий Корпорации было инвестировано более 1 трлн руб.
Такие результаты стали возможны, в том числе, и за счет политики диверсификации направлений деятельности «Ростеха», что очень важно в условиях рынка.
источник